Necesidades de Inversión en Infraestructuras Prioritarias en la Comunidad Valenciana (II):

Infraestructuras del Transporte

La Asociación de Empresas Constructoras y Concesionarias de Infraestructuras (SEOPAN) presentó el 4 de abril en un acto inaugurado por el Ministro Íñigo de la Serna los informes “Necesidades de inversión en Infraestructuras Prioritarias en España”, elaborado por la ingeniería SENER y “Hacia un modelo eficiente de colaboración público privada”, realizado por la consultora Deloitte y el despacho de abogados Uría Menéndez.  Ambos informes están disponibles en la página web de Seopán y pueden descargarse de forma libre.

En el primer informe se incluye una selección de actuaciones prioritarias correspondientes a las áreas del ciclo integral del Agua, de Transporte Terrestre (Carreteras y Ferrocarriles) y de Medio Ambiente (Infraestructuras prioritarias de tratamiento de residuos municipales). La determinación del carácter de prioritaria se ha realizado en la obligatoriedad de su ejecución derivada del cumplimiento de las Directivas y normativa española y, por otro, en el resultado de un análisis coste beneficio de acuerdo al procedimiento vigente establecido en la Comisión Europea (CE) y frecuentemente utilizado por los órganos de contratación.

Como bien se indica en la presentación del informe, el estudio no se plantea como un plan de infraestructuras (para eso ya está la Administración), sino como una propuesta dirigida desde el sector privado a los diferentes responsables políticos y a la sociedad en su conjunto.  Es una propuesta rigurosa y merece la pena citar, aunque sea brevemente en esta columna, algunas de las propuestas incluidas para la Comunidad Valenciana. Con esta intención dediqué la anterior columna a las infraestructuras del agua y en esta columna haré un rápido análisis del estudio realizado para  las infraestructuras del transporte (Carreteras y Ferrocarriles) centrado en el caso de la Comunidad Valenciana.

Las infraestructuras analizadas han sido sometidas a un análisis coste-beneficio comparativo. En este caso se ha tomado como límite inferior actuaciones de inversión superior a 50 millones de euros, con un estado de planificación mínimo de diseño conceptual o estudio de viabilidad y no iniciado expediente de contratación. En el caso de carreteras se ha considerado únicamente actuaciones de obra nueva. En el caso de las actuaciones ferroviarias se han considerado proyectos de trazado nuevo o de renovación.

Tal y como se indica en el informe, para las infraestructuras de transporte terrestre, la normativa no es tan exigente y centralizadora como en las infraestructuras del ciclo integral del agua analizadas en la columna anterior, al no intervenir la Comunidad Europea en su gestión, correspondiendo su planificación a la Administración General del Estado (en el caso de la Red General) y a las Administraciones Autonómicas (en el caso de las Redes Locales). Es decir, Europa sí que nos puede obligar (y nos obliga), so pena de fuertes sanciones, a cumplir con los objetivos de calidad de agua en los cauces, pero no nos puede obligar a construir la vía férrea del corredor mediterráneo, por ejemplo, como desgraciadamente estamos comprobando. En cualquier caso esta falta de imposición europea se suple con un análisis socio-económico bastante completo que arroja para las diferentes infraestructuras  el beneficio social y el coste económico por kilómetro construido. De hecho la clasificación final de infraestructuras se realiza en cuanto al mayor ratio Beneficio/Coste. Como resultado del estudio se tiene, que en el caso de la Comunidad Valenciana las infraestructuras que en caso de construirse tendrían el mayor ratio Beneficio/Coste serían las siguientes (A modo de ejemplo pongo las cinco con mayor ratio Beneficio/Coste):

• 3er Carril Crevillente – Orihuela – Beniferri (Alicante), 68 M€.
• Acceso Sur Oliva (Valencia), 30 M€.
• Enlace CV-32- Enlace CV-35 (102 M€), Enlace CV-35 -Enlace CV-370 (142 M€) y Enlace CV-370 – Enlace A-3, (45 M€).
• Acondicionamiento Puerto Querol: Barranco de la Bora-Masía de La Torreta, (Castellón), 90 M€.
• Acceso Aeropuerto de Alicante, 25 M€.

Como actuaciones ferroviarias se han detectado 22 actuaciones con una inversión total de 3.249 M€ en la Comunidad Valenciana. Las cinco actuaciones con mayor Ratio Beneficio/Coste serían las siguientes:

• Remodelación terminal ferroviaria Muelle Príncipe Felipe, (Valencia) 55 M€.
• Ancho de vía mixto en el corredor Tarragona-Castellón, 300 M€.
• Tram Alicante. Línea Elche-Alicante, 120 M€.
• Tramo de cercanías Villena-Sax-Elda-Novelda-Sant Vicente Centro (Alicante), 80 M€.
• Tram Alicante. Prolongación Estación Central-Babel-Aeropuerto, 120 M€.

Como conclusión importante se puede apreciar que la obra considerada del corredor Mediterráneo es la segunda en el ratio Beneficio/Coste. Tiene mayor rentabilidad a priori la remodelación de la terminal ferroviaria del Muelle Príncipe Felipe.  No es una anomalía en el informe, los tramos de tipo logístico ofrecen muy buenos ratios beneficio/coste en el análisis realizado. Es relativamente sencillo que esto suceda ya que el coste de estos tramos es mucho menor. Aún así el tramo del Corredor Mediterráneo presenta en el estudio hecho mayor ratio beneficio/coste que cualquiera de las obras de alta velocidad actualmente en ejecución en España. Y de hecho, es la décima obra con mejor ratio Beneficio/Coste de España de las 101 actuaciones analizadas.